F-16 – kupiliśmy złom

Kolejna awaria amerykańskiego F-16 musi wreszcie otworzyć oczy również tym politykom, którzy nie brali udziału w bardzo podejrzanej transakcji kupna samolotu wielozadaniowego dla naszego lotnictwa. Kiedy Polska zaczęła się rozglądać za typem i warunkami zakupu nowego samolotu myśliwskiego, wychodziliśmy właśnie z systemu radzieckiego i wchodziliśmy do obozu zachodniego. Od samego początku było niemal pewne, że kupimy samoloty amerykańskie, mimo że oferty francuska (samolot Dassault Mirage 2000-5) oraz szwedzko-brytyjska (maszyna JAS-39 Gripen) były lepsze pod względem technicznym i finansowym.

Nawet kiedy już w Stanach Zjednoczonych prowadzono rozmowy na temat zakupu samolotu, można było rozważyć inne możliwości – korzystniejszy np. byłby zakup samolotu McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, bardziej uniwersalnego, pełniącego role zarówno myśliwca, jak i samolotu szturmowego. Była to oferta korzystna, tym bardziej że firma McDonnell Douglas przechodziła wówczas pewne trudności. Do produkcji wprowadzano nowe jego wersje oznaczane jako E i F Super Hornet. A wszystkie będące jeszcze w dyspozycji firmy maszyny wcześniejszych wersji C i D można było albo kupić za niewielką cenę, albo wyleasingować.

Słaby, stary, niesprawdzony

Technicznie F-16 jest samolotem najgorszym z oferowanych nam. Skonstruowany został też stosunkowo najwcześniej, bo w roku 1972. Oczywiście był permanentnie modernizowany, ale jest to wciąż konstrukcja sprzed 35 lat, mimo że z mocniejszym silnikiem, z inną awioniką itd. Atutem miała być także duża liczba samolotów tego typu latających w barwach różnych sił powietrznych na świecie, a więc stosunkowo łatwo dostępny serwis techniczny. Bo faktem jest, że lata blisko 4 tys. maszyn tego typu. Ale akurat seria, która trafiła do Polski, jest stosunkowo nieliczna.

Mamy w Amerykanach wielkich i wypróbowanych przyjaciół. Tak wielkich i dobrych, że kiedy w pertraktacjach poprosiliśmy o najnowszą wersję samolotów F-16 z bloku 70 (Amerykanie oznaczają poszczególne wersje maszyn numerami bloków produkcyjnych. Maszyny z jednego bloku mają taką samą konstrukcję, takie samo wyposażenie i identyczne procedury ich obsługi.

W uproszczeniu – amerykański ,,block” to seria produkcyjna danych maszyn – przyp. red.), usłyszeliśmy, że nie mogą nam jej dać, jest to bowiem wersja tylko dla lotnictwa amerykańskiego. Zatem zniżyliśmy wymagania i poprosiliśmy o wersję z bloku 60 i też nam odmówiono. A my zamiast grzecznie się ukłonić i powiedzieć, że w takim razie kupimy samoloty gdzie indziej, co przecież było realne, zaczęliśmy dopytywać, co nam wielki brat za wielkie pieniądze zechce dać. Amerykanie wtedy zaproponowali wersję produkowaną od około 10 lat z bloku 50/52.

Tu nawet nasi eksperci zaczęli wyrażać wątpliwości, bo przecież samoloty z bloku 60 za niższą cenę niż nam dostarczano Emiratom Arabskim, Grecji i niektórym innym państwom. Wtedy padła wielkoduszna propozycja ze strony Wuja Sama, że specjalnie dla Polski wyprodukowana zostanie wersja awioniki 50/52 plus. Wprawdzie przyjdzie nieco dopłacić, ale będą to względnie nowoczesne samoloty. Co prawda bez tzw. zasobników LANTIRN (umożliwiających nawigację i walkę w dowolnych warunkach atmosferycznych i w nocy), bo w maszynach bloku 50/52 ich się nie montuje, ale w końcu po co samolotowi wielozadaniowemu takie bajery?

Kosztowny gadżet

Realia kontraktu są dla Polski fatalne. 48 samolotów kosztuje nas praktycznie 6 mld dol. Do tego dopłacamy za szkolenie pilotów, mechaników itd. Dotychczas ok. 300 mln dol., ale to dopiero początek. Samoloty są oczywiście na gwarancji, ale ta trwa tylko trzy lata i jest stosunkowo skromna. Nasz budżet już dopłacił do remontów i usuwania usterek dokładnie 127 mln dol.

Do tego dochodzą sprawy offsetu. Kontrakt miał zostać w 105 proc. zbilansowany inwestycjami i kontraktami amerykańskimi. Jak na razie Lockheed poprzez swoje powiązania zrealizował tylko inwestycje Opla w Gliwicach wartości ok. 600 mln dol. (Na marginesie – jest bardzo prawdopodobne, że koncern General Motors, czyli właściciel Opla, zamknie linię technologiczną w Gliwicach po 2012 r.). Amerykanie zainwestowali jeszcze w kilka małych przedsięwzięć łącznej wartości nieprzekraczającej 500 mln dol. Owszem, zadeklarowali, że np. mogą prowadzić prace nad błękitnym laserem – to nowa generacja techniki laserowej – ale u siebie w Livermore Laboratory.

Mądry Polak po szkodzie

W chwili, kiedy my zakupujemy F-16, czyli samoloty czwartej generacji, do służby wchodzi F-35, samolot nowej generacji. Notabene też konstrukcji i produkcji Lockheeda Martina. Można było za rządów Jerzego Buzka wejść do konsorcjum programu F-35 z minimalnym wkładem około 150 mln dol. Wiele państw weszło, Polska – nie.

Eksperci nie mają złudzeń. Przed upływem 12 lat nasze jeszcze względnie nowe, niewylatane i jeszcze niespłacone F-16 będą generacyjnie przestarzałe. Trzeba będzie je wycofać z linii, może najwyżej używając – przynajmniej tych dwumiejscowych – do szkolenia. Będziemy musieli zakupić – oczywiście za kolejne wielkie pieniądze – samoloty F-35.JSF. Znów polski podatnik będzie finansował amerykańskiego wielkiego brata.

Na marginesie – niezależni eksperci jasno dawali do zrozumienia, kiedy rozpoczęły się wstępne pertraktacje, że F-16 to maszyna delikatna, droga w eksploatacji i już przestarzała. A ponadto bardzo, bardzo awaryjna. W dodatku w bloku 50/52 dla Polaków zmodernizowano awionikę na zupełnie nieprzetestowany system. Awarie mogą się więc mnożyć. Zwyciężył jednak cielęcy zachwyt Ameryką, a może jeszcze coś więcej. Dlaczego Sejm nie powołuje komisji śledczej do zbadania sprawy zakupu F-16?